Ve třetím díle "Jak si vlastně vybrat auto" jsme se zaměřili na výběr pohonu a navedli jsme vás, na co se při výběru vašeho vozu máte zaměřit.
Dnes se podíváme na to, jakou si vybrat převodovku a jak vaše vozidlo bude na tom se ztrátou hodnoty. Nakonci ještě shrneme stručně další aspekty, na které se při výběru vozidla zaměřit a tím naše "poučování" o tom, jak a jaké si vybrat auto, ukončíme. Pokud si i po přečtení nebudete vědět rady, vždy vám ochotně poradíme a budeme se vám věnovat při vašem rozhodování tak, abyste odešli maximálně spokojeni.
Automat nebo manuál?
Další rozjitřená debata, stejně tak jako mezi "motoráři" a "elektrikáři". Takže začneme automatickou převodovkou.
Ještě nedávno byla automatická převodovka v naší zemi něco zcela exotického a nepoznaného. Ještě i dnes se od spousty lidí dozvíte, že s „automatem“ neumí, že oni potřebují mít ten "fofrklacek" v ruce a "zamíchat si tam tu polívku", jakkoliv je toto tvrzení poněkud padlé na hlavu. Je ovšem automat a automat, byť se dneska v podstatě všechny ovládají stejně, "střeva" uvnitř mohou být jinak funkční. Takže si dnes vypíšeme ty nejpoužívanější.
Planetová převodovka s hydrodynamickým měničem
Převodovka, která se začala v USA hojně používat již ve čtyřicátých letech minulého století. Tehdejší „Hydra-Matic“ od Oldsmobilu je z dnešního pohledu pochopitelně zcela archaickou záležitostí, která s dnešní produkcí nemá nic společného, ale princip zůstal v některých ohledech přece jen stejný. Srdcem klasického automatu je právě onen hydrodynamický měnič. Ač to může znít složitě, o žádnou vědu se nejedná. Měnič se sestává ze dvou hlavních dílů, a to z čerpadla a turbíny, umístěných v převodové skříni s olejem. Čerpadlo je pevně spojeno s klikovou hřídelí motoru a jeho otáčení způsobuje, že se olej v měniči opírá do turbíny, která je pro změnu spojená se vstupní hřídelí převodovky. Prostě pokud se točí jedno kolo, přenáší kapalina v podobě oleje točivý moment i na druhé kolo, a činí tak naprosto plynule.
Další vývoj v oblasti měničových převodovek přinesl takzvanou blokací měniče. Při ustálené jízdě totiž v měniči stále dochází do určité míry k prokluzu, a přenos síly se tak stává méně účinným. Blokací měniče se tak myslí spojka, která hydrodynamický měnič „přemostí“ a síla z motoru se do převodovky přenáší bez dalších ztrát.
Takže moderní automatické převodovky klasické konstrukce se umí dokonale plynule rozjíždět, přitom už ale tolik nezvyšují spotřebu a neubírají motoru na výkonu. U některých typů také drasticky zrychlilo řazení, což zapřínilo, že dokonce i výrobci mnoha sportovních aut přechází ke klasickým automatům. Když se automatická převodovka perfektně sladí s motorem – tak jako to umí například BMW či některé další značky, dostanete nejlepší možnou jízdu, jakou lze v autě se samočinnou převodovkou zažít.
Dvouspojková převodovka
Dvouspojková převodovka je novější technologií. U osobních aut se dvojspojkové převodovky pořádně vyvinuly až v osmdesátých letech a zajímavá je na nich kompaktnost, účinnost a rychlost řazení. Dost možná nejznámější využívanou převodovkou je DSG u Volkswagenu, ale najde se třeba i DCT u sportovních modelů BMW nebo PDK u Porsche.
Zcela zjednodušeně můžeme dvouspojkovou převodovku popsat jako dvě separátní převodovky mající společnou výstupní hřídel. Jak již název napovídá, na vstupu máme dvě elektronicky ovládané spojky, přičemž jedna obsluhuje liché rychlosti a druhá sudé. Za jízdy má převodovka vždy zařazeny dvě rychlosti naráz a o zvoleném převodu rozhoduje pouze to, která spojka je sepnutá a která rozepnutá.
U starších typů se spojky nacházely v olejové lázni kvůli chlazení, jenže odpor oleje zvyšoval spotřebu, a tak se postupně přechází k řešení bez olejové lázně, které však ústí ve vyšší opotřebení spojek.
Jízda s dvouspojkovou převodovkou je hlavně o rychlosti řazení. Jelikož má převodovka za jízdy vždy připravený další převodovou rychlost, samotná změna je prakticky okamžitá. Mírné zaváhání převodovky nastane teprve v okamžiku, kdy třeba při akceleraci chceme z ničeho nic podřadit. V tu chvíli musí převodovka nejprve přeskládat rychlosti a teprve potom provést vlastní změnu převodu. Celková rychlost je však u většiny aut slušná.
Mírně horší je to při popojíždění po městě. Jelikož se jedná o elektronicky ovládanou spojku, jsou rozjezdy místy poněkud uskákané, což se projeví zejména při hodně pomalé jízdě či parkování. Tady mají převodovky ve zvyku občas nehezky trhnout s autem, ovšem konkrétní chování záleží hlavně na typu převodovky a značce auta.
Robotizovaná převodovka
Robotizovaná převodovka není vlastně ani automatem v pravém slova smyslu. Jde o klasickou manuální převodovku, nicméně osazenou elektromechanickým ovládáním řazení a spojky. Právě díky tomu lze sjednotit výrobu s klasickými manuálními skříněmi a samočinná převodovka je na světě za zlomek ceny. Koneckonců není výjimkou, že výrobci nabízí robotizované automaty k některým modelům za příplatek pouhých několika tisícikorun.
Bohužel nízké ceně je velmi poplatná také funkce. Řečeno prostě a jednoduše, elektronický mozek převodovky nemůže tušit, co se chystáte zrovna udělat, a tak většinu jízdy svádíte boj s logikou řazení. U velké spousty převodovek trvá řazení až úmorně dlouho a nepříjemně často se stává, že začne převodovka řadit v nejmíň vhodný okamžik, například v křižovatce, ze které potřebujete rychle odjet. Výkonu se ovšem náhle nedostává, neboť je potřeba nejprve počkat, až převodovka změní rychlost a pustí spojku, aby mohl motor znovu zabrat. Připočtěte si do toho ucukané rozjezdy a neplynulost samotného řazení a věřte, že se nejedná o nic příjemného. To už si raději vyberete manuál.
Právě z výše zmíněných důvodů se robotizované převodovky více rozšířily pouze ve starších sportovních autech, kde elektronika řadí rychle a nevybíravě, nebo v novějších rodinných vozidlech, kde se očekává spíše plynulá komfortní jízda, než časté změny rychlostí.
Bezestupňová CVT převodovka
U CVT (Continuously Variable Transmission) je všechno proti ostatním automatickým převodovkám jinak. Nemá pevně nastavené převody, a místo ozubených kol se tu nachází řetěz běhající po dvou řemenicích s kuželovými náběhy. Je-li na jedné straně průměr řemenice větší a na druhé menší, je převod do síly. Převodovka však umí plynule měnit průměr obou řemenic, a tím dosáhnout teoreticky nekonečného počtu převodových poměrů.
Výhoda bezestupňové převodovky je v tom, že umí motor udržet v jedněch konkrétních otáčkách, zatímco plynule mění převod, a auto tak zrychluje. Při plném plynu je tedy motor konstantně vytočen do vysokých otáček a do oblasti maximálního výkonu a akcelerace je zajišťována pouze plynulou změnou převodu v převodovce.
Jenže to je zároveň její největší bolest. Jízda s konstantně vytočeným motorem je hodně nepříjemná, a přestože se jedná z pohledu fyziky o nejúčinnější způsob akcelerace, ten správný pocit ze zrychlení tady naprosto chybí. Tomu nepomáhají ani „virtuální rychlostní stupně“ používané u některých automobilek. V principu se jedná jen o přednastavené konkrétní převody, mezi kterými CVT převodovka skáče, a vyvolává tak dojem klasického řazení. Zde je omezující rychlost změny převodu, a CVT tak působí dost „nepatřičně“. Jedinou oblastí, kde má CVT navrch, je jízda po městě, kdy se může motor převalovat v nízkých otáčkách a celé ústrojí funguje naprosto plynule.
Předností manuálních převodovek je nižší cena, teoreticky delší životnost a hlavně menší ztráty v převodovém ústrojí. Tedy větší účinnost v porovnání třeba s planetovým automatem. Nevýhodou je méně hladká jízda, kdy každou změnu převodu doprovází výrazný pokles hnací síly, což se projevuje škubnutím. Zkušení jedinci, většinou inklinující k sportovnímu motorismu ve všech variantách, chtějí mít maximální kontrolu nad vozem pevně v rukou, tudíž budou volit vždy manuální převodovku. Při řízení auta s manuálem se projeví schopnosti či neschopnosti jezdce spojené s nároky na vysokou přesnost a citlivou práci se spojkou. Bude jen na vás, jaký rychlostní stupeň zařadíte a kdy. Pokud jste začínající řidič a víte, že vám v autoškole byla řádící páka a spojka na obtíž, zvolte automat. Již jen kvůli následně zvýšeným nákladům na opotřebení spojky, ložiska, či samotných převodů. Pokud víte, že se budete denně prodírat městem, opět automat oceníte kvůli komfortu a plynulosti popojíždění, stejně tak při dálkových cestách automat, s kombinací třeba adaptibilního tempomatu a dalšími pokročilými asistenty, vám dopřeje vysoký komfort cestování. V neposlední řadě, dnes již spousta automobilek přestala vyrábět auta s manuální převodovkou, takže je občas rozhodnutí nasnadě.
Propad hodnoty pořízeného automobilu
Osobní vozy ztratí každý rok od svého zakoupení zhruba desetinu své ceny. U standardních značek se pokles zpomaluje po pěti letech, u prémiových zhruba po osmi. Vyplývá to ze statistik největšího inzertního serveru s ojetými vozy Sauto.cz.
Standardní značky vozů, jako Škoda, Ford nebo Volkswagen, ztratí v prvních čtyřech až pěti letech 40 až 60 procent původní hodnoty. Pak se cena aut ustálí a klesá pouze o dvě až tři procenta ročně.
Prémiové značky, například Audi, BMW či Mercedes, zaznamenávají strmý pokles ceny osm až devět let po prodeji, kdy ztratí až 80 procent ceny. Za auto, které stálo jeden a půl milionu, si tak po osmi letech provozu oproti stejně staré škodovce nebo VW kupec připlatí jen zhruba 200 tisíc korun. O dva roky později je to třeba jen 100 tisíc.
Tedy nejvýraznější cenové propady jsou patrné v prvních třech letech existence vozidla. Zůstatková hodnota u automobilů, jejichž stáří dosahuje v Česku uvedeného věku, činí 60 %. Obdobná zjištění platí i pro další evropské státy, kde tato hodnota tvoří 67 % nákupní ceny.
Takže ojetá vozidla se zahraničí by měla být vždy dražší, proto buďte opatrní, pokud zatoužíte po vozidle výrazně levnějším, může to být signál k tomu, že skutečný stav kilometrů neodpovídá realitě, či vozidlo proběhlo půlku EU kvůli reexportům a čachrování s daněmi.
Každopádně platí, že pokud si zakoupíte vozidlo 3-5 let staré, pokud možno s pěknou výbavou, s doložitelnou servisní historií, nejlépe od prvního majitele, neměl by vás následující roky čekat velký propad ceny. V některých případech, které se teď díky elektrifikaci a různým politikám výrobců dějí, může nastat i situace, že i nové vozidlo zakoupené s výraznou slevou (prostřednictvím naší společnosti) můžete prodat za tři roky za stejné peníze, co jste jej koupili. Tedy bez propadu ceny, pouze za náklady (servis, PHM, pneu).
Shrnutí
Snažili jsme se vám co nejlépe přiblížit, jak si nejlépe vybrat auto. Mnozí z vás přesně vědí, co chtějí, ale i přesto se zamyslete, jestli ta samá situace proč a nač chci zrovna tento vůz, bude i za rok, či za dva. Přemýšlejte nad dosahem servisní sítě a její reakce na servis a případných odstranění závad, jistě nechcete být třeba 14 dní bez vozidla, když budete potřebovat vyměnit brzdové destičky. Ověřte si praktické zkušenosti majitelů s modelem vozidla, který jste si vysnili, ať již na odborných fórech na sociálních sítích, nebo různých testovačů (expertů) vozidel, jejíchž recenzí je taky plný internet. A hlavně, nebojte se zeptat!! Chcete utratit spoustu peněz, či se na nějakou dobu zadlužit...a udělat jedno, nebo druhé a být nešťastný je jak s manželstvím. Je to jsme se nechali unést, má to být o autech.
Takže vám přejeme šťastnou ruku při výběru!!
ing. Ján Bobovský
FlexiDrive Invest a.s.
Comments